Rodalies: vía muerta
No hay que ser muy inteligente para constatar que el tema de Rodalies es mala pieza en el telar. Tanto la diagnosis como la solución es mucho más sencilla. Pero la conclusión, como explicaré al final del artículo, es más dolorosa.
De entrada, tenemos que diferenciar el operador, Renfe, del gestor, Adif. Las dos empresas públicas tienen responsabilidades diferentes en la gestión de Rodalies y esta visión es necesaria a la hora de entender el drama. Todavía hoy muchos usuarios ven Renfe como responsable de todos los males y la realidad no es exactamente así. Si bien las responsabilidades son compartidas, es necesario hacer una radiografía más precisa. Por lo tanto, en un ejercicio de análisis crítico, hoy procuraré explicar una visión contrastada de que pasa en Rodalies. Lo hago desde una doble perspectiva; la de usuario diario y, también, desde la óptica periodística.
Tenemos que diferenciar el operador, Renfe, y el gestor, Adif. Las dos empresas públicas tienen responsabilidades diferentes en la gestión de Rodalies
Centrémonos. El problema de Rodalies radica en tres puntos claves; la infraestructura, la fiabilidad y el material móvil (los trenes).
La infraestructura. Competencia de Adif. Es obsoleta. Desde un punto de vista de capacidad está dimensionada por los años 70. Un dato, la última vez que se inauguró una línea de ancho ibérico fue en época preconstitucional (1975), entre Barcelona y el aeropuerto del Prat (T2). Desde entonces y hasta ahora las ciudades y pueblos han crecido, los desplazamientos se han incrementado (mucho) y las necesidades y los roles de la población no tienen nada que ver. Por el medio tenemos que añadir la llegada del tren de alta velocidad a la estación de Sants -con todos los problemas técnicos que hubo- y que obligó a reducir las vías de Rodalies y de Mitjana Distància.
Hay una clamorosa falta de previsión y de inversión, los ejemplos son infinito. Lo encontramos en las líneas que mantienen una sola vía. Eso es tercermundista. En estos casos, como la R1 Arenales-Blanes o la R3 Hospitalet de Llobregat-Puigcerdà, los retrasos son imposibles de corregir por una cuestión de lógica demoledora; un tren tiene que esperar al otro que circula en la otra dirección para poder continuar el trayecto. La acumulación de minutos de retraso es espantosa. Eso no pasa a la Comunidad de Madrid donde todas las vías están dobladas y hay 80 kilómetros de vías cuadruplicadas, cosa que permite gestionar los trenes que se tienen que detener a varias estaciones. Eso en Catalunya queda tan lejos en que se hace imposible de imaginar actualmente.
La infraestructura. Es obsoleta. La última inauguración de ancho ibérico fue en época preconstitucional
La fiabilidad. También depende de Adif. La red ferroviaria tiene muchas zonas de una fragilidad extrema porque está sometida a una desinversión histórica en las catenarias, las vías, los centros de control o la informática. Los diferentes gobiernos catalanes han presionado históricamente al estado español para que se hagan micro inversiones para corregir esta fiabilidad. Seguramente recordaréis el pacto que en su momento llegaron el conseller Santi Vila y la ministra Ana Pastor para inyectar inversión. Se hizo una radiografía y un plan de ataque de más de 300 millones de euros que se tenía que ejecutar entre los años 2014 y 2016. Hoy por hoy, y estamos en el 2022, no se ha ejecutado más del 20% de aquel compromiso. Todo aquello se vendió con toda la pompa para acabar en minucias.
La fiabilidad. Depende de Adif. La red ferroviaria tiene muchas zonas de una fragilidad extrema porque está sometida a una desinversión histórica
El material móvil (los trenes). Dependen de Renfe. Este es el tercer elemento indispensable para ofrecer un servicio óptimo y es el que menos problemas está dando. Si bien es cierto que el operador tendría que cambiar los trenes por término media distancia que circulan por el país, que fechan de los años 70 y 80, los de Rodalies son más nuevos. Muchos son el modelo ‘447’ que fecha de principios de los 90, y se acaba de anunciar la compra de 69 nuevos trenes.
Esta es la foto, hoy. Una realidad que la Generalitat ha intentado cambiar para pasar del blanco y negro al color. Me consta, y así me lo ha confirmado un ex alto cargo del Departament de Territori, que en su momento se buscaron y estudiaron modelos de éxito, como es el caso de Suiza, para plantear un cambio radical de los servicios que permitiera priorizar la velocidad comercial y la fiabilidad. Unos cambios en la línea de reducir el tiempo de los trayectos donde vive y trabaja más población, sacando expediciones que se detienen a cada estación y permitiendo que los convoyes lleguen a la hora. Unos intentos que fueron estériles porque de nuevo se chocaba con el mal estado de la red (Adif). Sin una infraestructura puesta al día no se pueden hacer malabares.
La Generalitat estudió diferentes modelos de éxito, como es el caso de Suiza, para plantear un cambio radical de los servicios. Una vez más se chocó con el mal estado de la red (Adif)
Llegados a este punto es cuando la Generalitat pide, por activa y por pasiva, el traspaso de la gestión de Rodalies acompañado de un paquete económico que permita actualizar la infraestructura. ¿Por qué motivo eso no se produce? ¿Por qué no se invierte en la movilidad sostenible? Hace sospechar, la verdad. Es incompetencia política o voluntad expresa. Y tanto una cosa como la otra son graves. Nos encontramos en un tramo ya no de vía única sino de vía muerta.
