Rodalies: via morta
No cal ser molt intel·ligent per constatar que el tema de Rodalies és mala peça al teler. Tant la diagnosi com la solució és molt senzilla. Però la conclusió, com explicaré al final de l’article, és més dolorosa.
D’entrada, hem de diferenciar l’operador, Renfe, del gestor, Adif. Les dues empreses públiques tenen responsabilitats diferents en la gestió de Rodalies i aquesta visió és necessària a l’hora d’entendre el drama. Encara avui molts usuaris veuen a Renfe com a responsable de tots els mals i la realitat no és exactament així. Si bé les responsabilitats són compartides és necessari fer una radiografia més precisa. Per tant, en un exercici d’anàlisi crítica, avui procuraré explicar una visió contrastada de què passa a Rodalies. Ho faig des d’una doble perspectiva; la d’usuari diari i, també, des de l’òptica periodística.
Hem de diferenciar l’operador, Renfe, i el gestor, Adif. Les dues empreses públiques tenen responsabilitats diferents en la gestió de Rodalies
Centrem-nos. El problema de Rodalies rau en tres punts claus; la infraestructura, la fiabilitat i el material mòbil (els trens).
La infraestructura. Competència d’Adif. És obsoleta. Des d’un punt de vista de capacitat està dimensionada pels anys 70. Una dada, la darrera vegada que es va inaugurar una línia d’ample ibèric va ser en època preconstitucional (1975), entre Barcelona i l’aeroport del Prat (T2). Des de llavors fins ara les ciutats i pobles han crescut, els desplaçaments s’han incrementat (molt) i les necessitats i els rols de la població no tenen res a veure. Pel mig hi hem d’afegir l’arribada del tren d’alta velocitat a l’estació de Sants -amb tots els problemes tècnics que hi va haver- i que va obligar a reduir les vies de Rodalies i de Mitja Distància.
Hi ha una clamorosa falta de previsió i d’inversió, els exemples són infinits. Ho trobem en les línies que mantenen una sola via. Això és tercermundista. En aquests casos, com la R1 Arenys-Blanes o la R3 Hospitalet de Llobregat-Puigcerdà, els retards són impossibles de corregir per una qüestió de lògica demolidora; un tren ha d’esperar al que circula en l’altra direcció per poder continuar el trajecte. L’acumulació de minuts de retard és espantosa. Això no passa a la Comunitat de Madrid on totes les vies estan doblades i hi ha 80 quilòmetres de vies quadruplicades, cosa que permet gestionar els trens que s’han d’aturar a diverses estacions. Això a Catalunya queda tan lluny que es fa impossible d’imaginar actualment.
La infraestructura. És obsoleta. L’última inauguració d’ample ibèric va ser en època preconstitucional
La fiabilitat. També depèn d’Adif. La xarxa ferroviària té moltes zones d’una fragilitat extrema perquè està sotmesa a una desinversió històrica a les catenàries, les vies, els centres de control o la informàtica. Els diferents governs catalans han pressionat històricament a l’estat espanyol perquè s’hi facin micro inversions per corregir aquesta fiabilitat. Segurament recordareu el pacte que en el seu moment van arribar el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor per injectar inversió. Es va fer una radiografia i un pla d’atac de més de 300 milions d’euros que s’havia d’executar entre els anys 2014 i 2016. Ara com ara, i estem al 2022, no s’ha executat més del 20% d’aquell compromís. Tot allò es va vendre amb tota la pompa per acabar en minúcies.
La fiabilitat. Depèn d’Adif. La xarxa ferroviària té moltes zones d’una fragilitat extrema perquè està sotmesa a una desinversió històrica
El material mòbil (els trens). Depenen de Renfe. Aquest és el tercer element indispensable per oferir un servei òptim i és el que menys problemes està donant. Si bé és cert que l’operador hauria de canviar els trens de mitjana distància que circulen pel país, que daten dels anys 70 i 80, els de Rodalies són més nous. Molts són el model ‘447’ que data de principis dels 90, i s’acaba d’anunciar la compra de 69 nous trens.
Aquesta és la foto, avui. Una realitat que la Generalitat ha intentat canviar per passar del blanc i negre al color. Em consta, i així m’ho ha confirmat un ex alt càrrec del Departament de Territori, que en el seu moment es van buscar i estudiar models d’èxit, com és el cas de Suïssa, per plantejar un canvi radical dels serveis que permetés prioritzar la velocitat comercial i la fiabilitat. Uns canvis en la línia de reduir el temps dels trajectes on viu i treballa més població, traient expedicions que s’aturen a cada estació i permetent que els combois arribin a l’hora. Uns intents que van ser estèrils perquè de nou es topava amb el mal estat de la xarxa (Adif). Sense una infraestructura posada al dia no es poden fer malabars.
La Generalitat va estudiar diferents models d`èxit, com és el cas de Suïssa, per plantejar un canvi radical dels serveis. Una vegada més es va topar amb el mal estat de la xarxa (Adif)
Arribats a aquest punt és quan la Generalitat demana, per activa i per passiva, el traspàs de la gestió de Rodalies acompanyat d’un paquet econòmic que permeti actualitzar la infraestructura. Per quin motiu això no es produeix? Per què no s’inverteix en la mobilitat sostenible? Fa malpensar, la veritat. És incompetència política o voluntat expressa. I tant una cosa com l’altra són greus. Ens trobem en un tram ja no de via única sinó de via morta.
