El nuevo Puente Aéreo de Alta Velocidad

El 25 de noviembre, viajar de Barcelona a Madrid en tren de Alta Velocidad –y también a Zaragoza- será un poco más fácil, porque entrará en funcionamiento un tercer operador de Alta Velocidad ferroviaria en España, Iryo. Fruto de una joint venture entre Air Nostrum y el operador público Trenitalia, competirá con la histórica Renfe y con Ouigo, filial de la compañía francesa SNCF, en el trayecto más rentable de la red ferroviaria española de Alta Velocidad (y una de las que más lo es de toda Europa). No será más rápido –los viajes durarán entre 2h30m y 2h45m, como el resto de operadores- ni más barato –es Ouigo, quien está ofreciendo los precios más agresivos (9 euros de ida y 9 euros de vuelta, en determinados días)- pero habrá más trenes disponibles y, en el caso de esta compañía, más flexibilidad en las reservas.

La construcción del AVE ha sido (con razón) muy criticado desde ciertos sectores progresistas por su concepción radial –de Madrid se puede ir a muchas capitales de otras comunidades autónomas, pero sigue siendo el AVE entre la segunda (Barcelona) y la tercera ciudad de España (Valencia)- y por haber generado estaciones (y, por lo tanto, paradas) a decenas de poblaciones españolas donde queda claro que no hay demanda, de manera que la sensación de que el gobierno central ha tirado el dinero para dar negocio a las empresas constructoras del sector ha quedado ampliamente instalada. Además, en vez de ayudar a conectar determinados territorios poco poblados con el gran centrifugador (Madrid), parece que el efecto que está produciéndose es contribuir a “la absorción” por parte de la capital española.

En el caso catalán, aunque es la única comunidad autónoma que tiene las cuatro capitales provinciales religadas por la Alta Velocidad, la notabilísima inversión que se hizo sobre todo en los gobiernos de la era Zapatero provocó el abandono de las infraestructuras de Rodalies, que justo ahora (2022!) vive un momento de una grande puesta al día según va explicando en Twitter, punto por punto, el exconseller de Territorio Pere Macias, fichado por el Gobierno como coordinador del Plan de Rodalies en una brillante jugada del gobierno de Pedro Sánchez.  

Dicho todo eso, el paradigma de la liberalización de los servicios ferroviarios (impuesto por la Unión Europea, que en cualquier ámbito económico siempre prioriza este marco) está provocando ya noticias positivas: aparte del incremento del número de servicios, la central de venta de billetes TrainLine ha calculado que el precio del billete para ir de Barcelona a Madrid ha bajado a la mitad desde que Ouigo entró en el mercado francés, ahora hace un año (es de suponer que todavía lo hará más con la irrupción de Iryo). De manera que el tren, mucho más sostenible (diez veces menos emisiones de Co2 por pasajero que el mismo trayecto en avión) y práctico (va de centro a centro de las ciudades), gana ya la partida en el mítico Puente Aéreo por 8 a 2: el 80% de los que hacen este trayecto en un medio de locomoción rápido lo hacen en tren, algo inimaginable hace muy poco tiempo.

El paradigma de la liberalización de los servicios ferroviarios está provocando ya noticias positivas: el precio del billete para ir de Barcelona a Madrid ha bajado a la mitad

¿Será posible, pronto, que pase lo mismo por ir a París, Lisboa o Milán, para poner tres poblaciones relevantes relativamente alejadas de Barcelona? Pues sí, siempre que los diferentes gobiernos hagan los deberes y adecuen sus infraestructuras para que posteriormente las compañías hagan pasar sus trenes (el caso más clamoroso es la falta de conexión entre Extremadura y Lisboa, pero también tienen trabajo los franceses en el tramo Perpinyà-Montpeller, que no funciona a Alta Velocidad). En Milán parece que Iryo, de matriz italiana, programará un tren diario para llegar en seis horas desde Barcelona.

Por toda Europa también se vuelven a poner de moda los trenes de noche y hay anuncios formales de compañías que pretenden traer pasajeros de Barcelona a Amsterdam (diciembre 2023) y de Barcelona a Zúric (diciembre 2024) aprovechando la noche, que se considera que se ahorra una noche de hotel y que permite llegar a la destinación a primera hora. Pronto, como esbozaron los Verdes alemanes a la última campaña electoral en un mapa que hizo furor, desplazarse en tren por Europa será como quién coge un metro hoy en día.

Hay anuncios formales de compañías que pretenden traer pasajeros de Barcelona a Amsterdam (diciembre 2023) y de Barcelona a Zúric (diciembre 2024)

¿Y en Catalunya? El anterior máximo responsable de Ferrocarriles de la Generalitat, Ricard Font, anunció en agosto –entonces como secretario general de Vicepresidencia, área vinculada a Territori por la doble condición del entonces conseller Jordi Puigneró-. La intención definitiva de la empresa pública ferroviaria catalana de operar varios trenes al día entre Barcelona y Tolosa de Languedoc pasando por Perpinyà de la mano de algún operador privado (se especula precisamente con Iryo).

No es la primera vez que se hacía un anuncio así, pero ahora parecía que la cosa iba de verdad: ante la desatención que la compañía ferroviaria francesa hace del sureste del país (solo le interesa la conexión directa Barcelona-París, en que operará en solitario, ahora ya sin Renfe, a partir de mediados de diciembre), el gobierno catalán pondría en marcha este nuevo servicio destinado a incentivar la movilidad rápida y sostenible entre las dos ciudades claves de la Eurorregión Pirineos-Mediterráneo. Veremos qué dice el nuevo gobierno catalán, también de eso en concreto: los trenes, como gran transporte de futuro de la media y también la larga distancia, se convierten ya en un elemento político de primer orden.