El nou Pont Aeri d’Alta Velocitat

El 25 de novembre, viatjar de Barcelona a Madrid en tren d’Alta Velocitat –i també a Saragossa- serà una mica més fàcil, perquè entrarà en funcionament un tercer operador de l’Alta Velocitat ferroviària a Espanya, Iryo. Fruit d’una joint venture entre Air Nostrum i l’operador pública Trenitalia, competirà amb la històrica Renfe i amb Ouigo, filial de la companyia francesa SNCF, en el trajecte més rendible de la xarxa ferroviària espanyola d’Alta Velocitat (i una de les que més ho és de tot Europa). No serà més ràpid –els viatges duraran entre 2h30m i 2h45m, com la resta d’operadors- ni més barat –és Ouigo, qui està oferint els preus més agressius (9 euros d’anada i 9 euros de tornada, en determinats dies)- però hi haurà més trens disponibles i, en el cas d’aquesta companyia, més flexibilitat en les reserves.

La construcció de l’AVE ha estat (amb raó) molt criticat des de certs sectors progressistes per la seva concepció radial –de Madrid es pot anar a moltes capitals d’altres comunitats autònomes, però segueix havent-hi AVE entre la segona (Barcelona) i la tercera ciutat d’Espanya (València)- i per haver generat estacions (i, per tant, parades) a desenes de poblacions espanyoles on queda clar que no hi ha demanda, de manera que la sensació que el govern central ha llençat els diners per donar negoci a les empreses constructores del sector ha quedat àmpliament instal·lada. A més, en comptes d’ajudar a connectar determinats territoris poc poblats amb la gran centrifugadora (Madrid), sembla que l’efecte que està produint-se és contribuir a “la xuclada” per part de la capital espanyola.

En el cas català, tot i que és l’única comunitat autònoma que té les quatre capitals provincials relligades per l’Alta Velocitat, la notabilíssima inversió que es va fer sobretot en els governs de l’era Zapatero va provocar l’abandonament de les infraestructures de les Rodalies de tota la vida, que just ara (2022!) viu un moment d’una gran posada al dia segons va explicant a Twitter, fil per randa, l’exconseller de Territori Pere Macias, fitxat pel govern espanyol com a coordinador del Pla de Rodalies en una brillant jugada del govern de Pedro Sánchez.  

Dit tot això, el paradigma de la liberalització dels serveis ferroviaris (imposat per la Unió Europea, que en qualsevol àmbit econòmic sempre prioritza aquest marc) està provocant ja notícies positives: a banda de l’increment del nombre de serveis, la central de venda de bitllets TrainLine ha calculat que el preu del bitllet per anar de Barcelona a Madrid ha baixat a la meitat des que Ouigo va entrar en el mercat francès, ara fa un any (és de suposar que encara ho farà més amb la irrupció d’Iryo). De manera que el tren, molt més sostenible (deu vegades menys emissions de Co2 per passatger que el mateix trajecte en avió) i pràctic (va de centre a centre de les ciutats), guanya ja la partida al mític Pont Aeri per 8 a 2: el 80% dels que fan aquest trajecte en un mitjà de locomoció ràpid ho fan amb tren, quelcom inimaginable fa molt poc temps.

El paradigma de la liberalització dels serveis ferroviaris està provocant ja notícies positives: el preu del bitllet per anar de Barcelona a Madrid ha baixat a la meitat

Serà possible, aviat, que passi el mateix per anar a París, Lisboa o Milà, per posar tres poblacions rellevants relativament allunyades de Barcelona? Doncs sí, sempre que els diferents governs facin els deures i adeqüin les seves infraestructures perquè posteriorment més companyies hi facin passar els seus trens (el cas més clamorós és la manca de connexió entre Extremadura i Lisboa, però també tenen feina els francesos en el tram Perpinyà-Montpeller, que no funciona a Alta Velocitat). A Milà sembla que Iryo, de matriu italiana, programarà un tren diari per arribar-hi en sis hores des de Barcelona.

Arreu d’Europa també es tornen a posar de moda els trens de nit i hi ha anuncis formals de companyies que pretenen portar passatgers de Barcelona a Amsterdam (desembre 2023) i de Barcelona a Zúric (desembre 2024) aprofitant la nit, que es considera que s'estalvia una nit d’hotel i que permet arribar a la destinació a primeríssima hora. Aviat, com van esbossar els Verds alemanys a la darrera campanya electoral en un mapa que va fer furor, desplaçar-se en tren per Europa serà com qui agafa un metro avui en dia.

Hi ha anuncis formals de companyies que pretenen portar passatgers de Barcelona a Amsterdam (desembre 2023) i de Barcelona a Zúric (desembre 2024)

I a Catalunya? L’anterior màxim responsable de Ferrocarrils de la Generalitat, Ricard Font, va anunciar a l’agost –llavors com a secretari general de Vicepresidència, àrea vinculada a Territori per la doble condició del llavors conseller Jordi Puigneró-. La intenció definitiva de l’empresa pública ferroviària catalana d’operar diversos trens al dia entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc passant per Perpinyà de la mà d’algun operador privat (s’especula precisament amb Iryo).

No és la primera vegada que es feia un anunci així, però ara semblava que la cosa anava de debò: davant la desatenció que la companyia ferroviària francesa fa del sud-est del país (només li interessa la connexió directa Barcelona-París, que operarà en solitari, ara ja sense Renfe, a partir de mitjan desembre), el govern català posaria en marxa aquest nou servei destinat a incentivar la mobilitat ràpida i sostenible entre les dos ciutats claus de l’Euroregió Pirineus-Mediterrània. Veurem què en diu el nou govern català, també d’això en concret: els trens, com a gran transport de futur de la mitjana i també la llarga distància, es converteixen ja en un element polític de primer ordre.